Unos breves consejos pueden ayudarnos a mantener el coche en condiciones y aumentar nuestra seguridad.
Conduccion Diesel
Es un error muy frecuente llevar los motores Diesel bajos de vueltas pensando que durarán más, pero los Diesel modernos con sus sistemas antipolución (catalizador,EGR,etc) acumulan mucha carbonilla que crea fallos y averías, por lo que es necesario de vez en cuando subirlos a tope de vueltas, para que limpien bien y llevarlos alegres de vueltas, los motores modernos aguantan perfectamente siempre que seamos escrupulosos con la limpieza del gasoil y filtros, la calidad del aceite (la recomendada por el fabricante ni mejor ni peor) y el mantenimiento preconizado.
Es importante después de un recorrido fuerte o rápido por ejemplo en un viaje en autovía no parar el motor inmediatamente (para repostar o descansar,etc.) sino dejar el motor a ralentí por lo menos 1 minuto para que el turbo se enfríe y pierda régimen si nó el turbo tendrá una vida corta. Este es la principal causa de averías en los turbos ya que es un elemento que gira hasta a 120.000 r.p.m. y trabaja hasta a 900º y al parar el motor le quitamos el suministro de aceite con lo que no puede engrasar y refrigerar con lo que al final quedará dañado.
Aire Acondicionado
Además de enfríar el aire lo seca por condensación de la humedad ambiente, por eso gotea por debajo del coche y algunos conductores lo confunden con una pérdida de agua, esta humedad en el evaporador puede dar lugar a formación de moho y hongos que producen malos olores que se suelen quitar aplicando fungicidas aunque a veces cuesta un poco.
-Para evitar esto es recomendable unos minutos antes de parar el coche desconectar el A.A. y mantener el ventilador para que se seque el evaporador y también aclimatar el cuerpo para evitar golpes de calor.
-Cuando entramos en un coche que ha estado aparcado al sol (unos 50-60º ) la forma más rápida de enfriarlo es: abrir todas las ventanillas para que salga el aire caliente y entre el exterior (unos 25-30º) poner el A.A y circular, cuando haya bajado la temperatura cerrar las ventanillas y seguir con el A.A.
-.El aire seco que proporciona el A.A. es muy bueno para desempañar el parabrisas los días de lluvia o frío por lo que es recomendable conectarlo y poner la calefacción, así tenemos aire seco y caliente ideal para desempañar ( los climatizadores modernos lo hacen automáticamente)
-Todos los sistemas de A.A. tienen un sistema de recirculación, ( indicado como Recycl, max, o una flecha, etc) que cuando está activado impide la entrada de aire exterior recirculando el aire interior, es útil para aumentar la eficacia del A.A. cuando el aire exterior es muy caliente, para evitar malos olores o humos provenientes del exterior pero no se debe utilizar mucho tiempo porque estamos respirando el mismo aire.
-Es conveniente utilizar el A.A. incluso en invierno porque además de ser útil para desempañar evita que se resequen las juntas dando lugar a fugas y se deterioren los rodamientos del compresor.
- El sistema en teoría es estanco pero en la práctica lleva una vida muy dura (cambios de temperatura, vibraciones, etc) lo que dá lugar a fugas del fluído lo que hace necesario recargar o reparar, no hay ninguna norma exacta sobre cuando se debe recargar (el fluído no se deteriora) pero cuando se note una pérdida de eficacia se debe revisar.
-Los coches modernos suelen llevar filtros del aire que entra en el habitáculo llamados de habitáculo, polen, etc. que se ensucian más o menos dependiendo de lo que se use la ventilación y del polvo que haya por donde circulemos, cuando están sucios entra mucho menos aire por lo que hay que aumentar la velocidad del ventilador sobrecargando a éste de trabajo lo que acortará su vida útil, se debe cambiar cuando manda el fabricante, generalmente 20-30000 km
A.B.S.y controles de estabilidad.
El ABS es un sistema antibloqueo que NO aumenta la frenada (dependiendo del piso y del vehículo puede frenar más menos o igual que un sistema de frenos sin él) lo que hace es impedir que se bloqueen las ruedas en caso de frenada fuerte o piso poco adherente permitiendo (en la medida de lo posible) el control del vehículo por el conductor.
El sistema produce una vibración en el pedal de freno cuando actúa que puede asustar al conductor que además está en una situación apurada por lo que es recomendable experimentar el funcionamiento del sistema, en una explanada carretera sin tráfico o donde se pueda con seguridad pegar frenazos y ver el comportamiento, así cuando trabaje en una situación de emergencia no nos pillará de sorpresa y reaccionaremos con más seguridad.
- Los controles de estabilidad y tracción llamados ESP, ASR, o cualquier mezcla de siglas que utiliza cada fabricante son sistemas asociados al ABS que ayudan (dentro de lo posible, porque no pueden hacer nada contra las leyes de la física) que el vehículo vaya por donde el conductor quiere, son muy eficaces pero cuando el conductor se pasa en exceso solo le puede librar San Cristobal, al igual que el ABS es conveniente experimentar su funcionamiento aunque es casi imperceptible salvo por un chivato naranja parpadeando en el cuadro, suelen tener un botón que permite desactivarlo para determinadas situaciones, buscar una zona segura y probar.
Airbag.
Siempre hay que llevar el cinturón puesto porque realiza un trabajo combinado con el airbag, primero actúan los pretensores de los cinturones y luego salta el o los airbag, si no vamos sujetos por el cinturón además de no evitar los daños por no impactar contra él puede provocar daños mayores.
- Cuando se produce un accidente con activado de airbag hay que contar con el gasto de sustitución de todos los dispositivos que han saltado más los captadores lo que suele ser un gasto bastante grande por lo que suele ser recomendable un seguro a todo riesgo.
- Es frecuente que la gente se extrañe cuando en algunos accidentes no ha saltado algún airbag y enseguida (a veces aconsejado por algún "listillo") empiezan ha hacer reclamaciones. Es muy muy dificil que un sistema de airbag no funcione cuando tiene que hacerlo, todos los circuitos internos están duplicados y está continuamente en autodiagnóstico por lo que cuando hay un fallo enciende el chivato del cuadro (no hay riesgo de que se salte solo sinó que en caso de golpe no funcionará). El sistema funciona en base a una determinada deceleración y en determinados angulos sin que tenga que ver directamente la velocidad, la prueba está en ver si algún ocupante ha sufrido daños en las partes que le deben proteger los airbag si llevaba correctamente puesto el cinturón.
Diesel o gasolina.
Los actuales motores Diesel han evolucionado mucho en la última década obligados por las normativas anticontaminación ( cada 2-3 años cambian y bajan entorno a la mitad de la norma anterior) y las presiones comerciales han conseguido rendimientos y consumos espectaculares pero son unas mecánicas sofisticadas con una serie de periféricos de inyección (captadores, actuadores, turbo, EGR, etc) que dan más problemas que las inyecciones mecánicas tradicionales haciendo errónea la teoría de que los motores Diesel son más robustos.
-Los motores de gasolina han evolucionado menos perfeccionando los sistemas conocidos y como el ciclo de trabajo es menos duro hoy son motores con menos averías y más duración que los Diesel, además el mantenimiento es más barato. Para decidirse por el tipo de motorización hay que hacer cálculos económicos fríamente o dejarse llevar por el rendimiento de cada motor pero olvidando que los Diesel duran más y tienen menos averías.
- Con la aparición de la normativa Euro 4 a partir de 2005 vamos a asistir a una nueva generación de motores Diesel con nuevos periféricos (inyectores piezoeléctricos, EGR refrigeradas por agua, filtros de partículas, etc) de los que todavía no sabemos que resultado darán.
Potencia y par El par es un par de fuerzas, por ejemplo lo que hacemos al mover una manivela, al hacer una fuerza de 1kg (9,8 Newtons) sobre una polea de 1 metro de radio, hacemos un par de 9,8 Newton/metro, es el valor de la fuerza que se aplica en el cigueñal a cada velocidad de giro del motor, el valor que se dá en las características del coche es el par máximo y el régimen al que se consigue. Es consecuencia de la eficacia del motor.
Si el valor está situado a un régimen bajo nos dice que el motor será elástico con un buen rendimiento desde bajo régimen pero un régimen máximo no muy alto y no muy potente, si el par máximo está a un régimen más alto indica que el motor no tiene tanta potencia a bajo régimen pero tiene el régimen de giro máximo alto y potencia en esa zona. lo ideal sobre todo en los Diesel es que el valor esté cerca del máximo en el mayor margen de revoluciones haciendo un motor más suave y eficiente.
La Potencia es la capacidad de hacer un trabajo en un tiempo determinado, se mide en Watios pero como es un valor pequeño se usan los Kilowatios (Kw) aunque lo que la mayoría de la gente conoce son los CV (a nivel técnico no se usan) que equivalen a 735.45 Watios.
Lo explico con un ejemplo: Tenemos que levantar un peso con una polea a una altura determinada, es el trabajo, y para realizarlo tenemos dos hombres, uno grande y fuerte y otro más pequeño pero más rápido, al principio el fuerte tiene más fuerza (Par) y sube antes pero se cansa hacia el final, el pequeño hace movimientos de brazos más cortos (tiene menos Par) pero más rápidos resultando que suben el peso en el mismo tiempo por lo tanto los dos tienen la misma potencia.
El hombre fuerte lo podemos asimilar con un motor Diesel o de alta cilindrada y el rápido con un motor de gasolina o baja cilindrada.
¿Porque un motor Diesel parece o anda más que uno de gasolina?
Porque generalmente tiene más par a bajo régimen que es donde circulamos generalmente y tiene los desarrollos de cambio más largos.
Por eso es conveniente no dejarse llevar por cifras de potencia absoluta altas sinó informarse de las curvas de potencia y par reales que nos darán una idea más real de si el motor responderá al uso que vayamos a hacer de él teniendo en cuenta que el consumo depende de la eficacia termodinámica del motor.
Filtro de partículas
A partir de 2006 todos los coches de nuevo diseño vendidos en Europa tienen que cumplir las normas anticontaminación Euro 4, y en algunos motores para llegar a cumplir la norma es necesario recurrir al Filtro de Partículas, además algunos países incentivan fiscalmente su uso.
Su finalidad es eliminar las partículas solidas que se producen en la combustión (los humos negros típicos del Diesel).
Es simplificando un segundo catalizador que retiene las partículas, tiene una serie de captadores que le informan a la centralita de gestión de motor (inyección) de la cantidad de hollines que tiene, entonces la centralita si se dan las condiciones de adecuadas (temperatura, régimen, velocidad) produce una post-inyección que hace que parte del gas-oil se queme en el escape (catalizador y filtro de partículas) quemando y eliminando las partículas, este efecto se llama regeneración
(se puede ver salir algo de humo blanco y olor por el escape pero no hay que alarmarse)
Hay algunos sistemas utilizados por Peugeot y Volkswagen que utilizan un aditivo que hay que rellenar cada ciertos kilómetros pero ya no se utilizan.
Todo esto está muy bien pero tiene algunos inconvenientes que el usuario debe conocer.
El gasoil debe ser de calidad para que produzca pocas particulas
Una conducción urbana y a bajas vueltas produce muchas partículas y no permite que se haga la regeneración, al contrario circular rápido produce menos hollines y provoca una regeneración natural sin problemas.
La regeneración provoca un ensuciamiento del aceite motor que hace que los plazos de mantenimiento sean bastante mas cortos (aproximadamente la mitad) y se debe usar un aceite que cumpla las condiciones necesarias para estos motores (bastante más caro).
El filtro tiene una vida estimada de unos 150000 km según modelos.
Si por un uso del vehículo en tráfico urbano con frecuentes atascos y velocidad lenta, recorridos cortos o fallos en el motor no se puede hacer la regeneración en el cuadro sale un aviso de distinto según los modelos que nos indica que el filtro está a punto de saturarse y debemos circular con el coche a una velocidad superior a 80 km/h para que haga la limpieza hasta que cese el aviso (puede llegar a 20 minutos).
De no hacer caso a este aviso si el filtro se satura, el coche pasa a modo de emergencia con falta de potencia y nos avisa para que vayamos al taller donde deben hacer una regeneración forzada que conlleva un cambio de aceite y un coste económico.
Por todo esto hay que cuestionarse si para el uso que vamos a hacer del coche es necesario un Diesel con este sistema
Biodiesel y Bioetanol
Actualmente se están poniendo de moda a consecuencia del aumento de precio del petróleo pero no son nuevos.
Son combustibles creados a partir de productos agrícolas (aceites de colza o girasol, caña de azucar, residuos agrícolas y forestales, etc )
Se añaden al gasoil en el caso del biodiesel y a la gasolina en el caso del bioetanol en una proporción entre el 5% y el 30%, este valor viene indicado en los surtidores donde se vende.
La razón ecológica viene dada por la independencia del petróleo no porque contamine menos (lo hace más o menos igual)
Los fabricantes actualmente no autorizan su uso en proporción mayor del 5% porque los motores no están previstos para estos combustibles y pueden dañarse aunque en vehículos industriales permitan hasta el 30%.
Mi consejo es no usar estos carburantes hasta que no salgan motores previstos para ellos que lo harán en pocos años porque se producirán daños en el motor que si son antiecológicos y dolorosos para el bolsillo del usuario.
Número de vehículo V.I.N. Vehicle Identification Number También llamado número de chasis o bastidor
Es como el número de identidad del vehículo y nos dá algunas informaciones interesantes, vá troquelado en algunas partes del vehículo y a veces bajo el parabrisas
Desde 1980 está regulado por la norma ISO 3779, consta de un número de 17 digitos, no se pueden usar la I, O y Q.
-- Los 3 primeros caracteres son WMI (Identificación Mundial del Fabricante)
------ 1 Area geográfica mundial del fabricante
------ 2 País de fabricación
------ 3 Marca fabricante del vehículo
-- Del 4 al 8 VDS (Sección de descripción del vehículo), identifican las características del vehículo
------ 4 y 5 tipo de carrocería
------ 6 tipo de motor
------ 7 y 8 modelo
------ 9 modelo de motor y tracción o dígito de control en Europa
-- Los últimos 8 caracteres VIS (Sección de Identificación del Vehículo)
----- 10 Año de fabricación ej X = 1999, Y = 2000, 0 = 2001, = 2002
----- 11 Planta de montaje del vehículo
----- 12 a 17 Número correlativo de fabricación del vehículo
Se puede conseguir a través de Internet con este número las características y el historial de un vehículo para prevenir posibles fraudes en compra-venta, pero solo de Estados Unidos, en Europa está disponible en la mayoría de los concesionarios de cada marca pero suele ser confidencial,
Averías en los coches. Los automóviles como se puede ver son máquinas complejas y están sometidas a un trabajo duro y una vida difícil y a causa de ello y otras cosas surgen las temidas averías.
Lo primero que el usuario piensa cuando hay una avería es que es un defecto de fabricación del coche y en algunos casos es así, a pesar de los gastos y esfuerzos en investigación de los fabricantes por mucho que quieran hasta que los coches no están rodando en la calle no se vé el resultado del producto, si se piensa (o el fabricante hace creer) que un coche es perfecto se puede decir que toda avería es un fallo de fabricación o diseño, pero como en toda actividad humana hay errores y si analizamos la cantidad de procesos que intervienen en la concepción y fabricación de un coche no es dificil que haya fallos que den lugar a averías.
Los que estamos en talleres de reparación sabemos las consecuencias de estos fallos y el desconocimiento de los usuarios, por supuesto amparado por todos los derechos de la ley y la ética hay cosas que conviene saber.
Los coches están fabricados con la premisa de que sean fáciles y baratos de montar en la cadena, se piensa muy poco o nada en la futura reparabilidad y nos encontramos con vehículos muy difíciles de trabajar donde cuesta volver a montar todo bien, por eso en la medida de lo posible, cuanto menos se desmonte mejor.
Hay que valorar si el incidente (ruido o fallo) merece una intervención inminente o es mejor esperar , nos encontramos muy a menudo con clientes muy "sensibles" a ruidos y disfuncionamientos cuando está el coche en garantía y provocan muchas intervenciones muchas veces innecesarias que repercutirán en la fiabilidad a largo plazo. Es mejor dejarse asesorar bien y esperar a ver la evolución por supuesto pidiendo la solución del incidente.
Otro error es creer que un coche más caro va a tener menos averías que uno más barato, suele ser al contrario porque los coches más caros tienen más equipamiento y por tanto más elementos que pueden fallar. Dentro de cada marca todas las piezas tienen la misma calidad tanto de gama baja como alta excepto los materiales de acabado y generalmente los modelos más baratos tienen más tiempo en el mercado y menos equipamiento y suelen ser más robusto.
A todos nos gusta llevar el último modelo salido a la calle pero por mucho que los fabricantes se esfuerzan en el desarrollo hasta que los modelos llevan un tiempo en la calle no se conocen realmente los fallos que luego dependiendo de la agilidad de cada marca se van corrigiendo a lo largo de la vida del modelo, por eso son más fiables los modelos que llevan varios años en el mercado.
Por este motivo los modelos con más innovaciones tecnológicas tienen más riesgo de averías, actualmente los grandes fabricantes conscientes de los incidentes que producen las guerras tecnológicas aplican soluciones más probadas.
Actualmente se están poniendo de moda los modelos baratos, pero la reducción de costos trae consigo el uso de materiales peores en mecánica y acabados y mecánicas más antiguas que son menos fiables, ojo a los chollos de algunos países asiáticos.
Los modelos más potentes o deportivos no tienen porqué ser menos fiables, si están bien hechos están dimensionados para mayores esfuerzos y salvo conducción deportiva van a trabajar muy por debajo de su capacidad de esfuerzo.
Otro error es creer que los coches de hace 10, 20 años o más eran más fiables. Afortunadamente la mayoría de la gente se acuerda con nostalgia de las aventuras de los viajes en los años 70 y 80 (no conozco los anteriores) pero los que ya trabajabamos en esto recordamos los problemas.
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!Extraordinario reporte didáctico para todos los pilotos!, hay cosas que me han ilustrado sobremodo y que los voy a considerar de aquí en adelante, supongo que otros compañeros también tendrán las mismas sensaciones.
